En Sevilla el del Metro es un debate recurrente. Hay periodos que pasa a un segundo plano, pero tarde o temprano vuelve a surgir con fuerza en los círculos políticos y periodísticos de la ciudad. No es de extrañar que el cambio radical que ha tenido lugar en el gobierno de la Junta de Andalucía haya puesto en todas las primeras planas la necesidad y oportunidad de construir en Sevilla una red de Metro principalmente subterránea.
En la sucesión de hechos, el anuncio de la ministra de Hacienda María Jesús Montero de que el Gobierno Central aceptaba el protocolo negociado a tres bandas para financiar la tercera parte de la factura de la construcción de parte de la línea 3.
Podría pensarse si este entusiasmo por el Metro de la Ministra provenía de sus orígenes sevillanos, o se trataba de un movimiento astuto para, en un momento sin presupuestos estatales, pasarle la patata caliente de tener que mojarse al nuevo presidente de la Junta. Algo de esto tuvo que pensarse en el PP. Rápidamente su portavoz en el Ayuntamiento de Sevilla, Beltrán Pérez, declaró que esto no les valía y que lo único que se aceptaría sería la red completa.
Esta sucesión se cierra con el nuevo presidente de la Junta, Juanma Moreno, declarando que esperemos, que se lo tiene que pensar. Estamos pues en una situación inédita en los detalles (Gobierno Central y Ayuntamiento del PSOE diciendo que sí y Junta de Andalucía del PP diciendo que no lo tiene tan claro), pero antigua en el fondo: las tres administraciones que se tienen que poner de acuerdo en financiar la obra no lo hacen, y por tanto no hay avances reales. Y así seguimos, 40 años ya.
Quizá fuera este un buen momento para volver a analizar por qué este consenso para pagar la obra y continuar con ella es inalcanzable. Y lo que surge de ese análisis es que, aunque cuando se está muy pegado a la política local sevillana no se discuten los matices del Metro subterráneo, cuando se está un poco más lejos y se analizan los costes y beneficios de ampliar el Metro se llega, se sea del partido que se sea, a las misma conclusión: la ampliación de Metro de Sevilla es muy cara, y no es rentable, ni desde un punto de vista económico ni desde un punto de vista social.
Vamos, que el Metro es una ruina. Y en esto, los números del Metro son incontestables. Los 17 millones de viajeros de la línea 1 en el año 2019 son muy pocos. Teniendo en cuenta los 856 millones de euros de coste (sobrecostes incluidos), significan 55 viajeros al día por millón de euros invertidos, muy lejos del nivel de 150 que se estima como necesario para que la obra sea justificable. Como consecuencia, la Junta dedica anualmente más de 50 millones de euros a pagar a la empresa concesionaria para financiar la rentabilidad de la línea 1.
Si con la construcción de todas las líneas se alcanzara el umbral de 130 millones de viajeros al año (algo bastante por encima de las predicciones de los proyectos), los 3800 millones de euros del coste de las nuevas líneas (sin incluir sobrecostes) significarían 75 viajeros al día por millón invertido. Dicho de otro modo, para que el metro fuera rentable, harían falta 550.000 viajes al día, tanto como decir que la mitad de los habitantes de la provincia de Sevilla cogieran el metro a diario, o que un tercio de los habitantes de la ciudad hicieran un viaje de ida y vuelta.
Estos son los números, y son malos. Y por eso, quien estaba en la oposición y decía que el Metro ya, cuando está en el poder echa las cuentas y manda parar. Llevamos muchos años persiguiendo el mito del Metro, y mientras tanto no se apuesta, planifica y ejecuta ninguna alternativa viable al transporte público de viajeros en el área metropolitana. Ya sería hora de un debate sereno, serio e informado, donde se discutieran cuáles son las necesidades de la ciudad.
Desde Ecologistas en Acción entendemos que lo que Sevilla necesita es una red de transporte público, metropolitana, conectada, que garantice tiempos de tránsito, que evite las colas en el abordaje, que sea sostenible económicamente, que tenga un coste por billete para el usuario acorde al poder adquisitivo de la ciudad, y que se implemente en un plazo corto. Pero si seguimos defendiendo la inviolabilidad del Metro como única alternativa, no se encontrará una solución.
