La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de cruce del río Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40 mediante un puente y no un túnel, como se aprobó hace casi un cuarto de siglo, justifica el descarte de la opción subterránea por, fundamentalmente, el elevado volumen de tierra que habría que extraer bajo el lecho del río. Sin embargo, cuando se analizan las cifras que sobre el mismo concepto aparecen en la DIA para el puente se observa que el movimiento de tierras previsto es similar.
«El promotor, tras la ponderación de todos los factores analizados en el estudio de impacto ambiental, indica que las soluciones del cruce en viaducto son ligeramente más favorables, a pesar del impacto paisajístico de la infraestructura. Descarta la alternativa del túnel debido al impacto sobre la geomorfología y al elevado volumen de excedentes de la excavación, superior al millón de m3 en el caso más favorable, que implica elevados impactos en su gestión asociados a emisiones atmosféricas en su traslado e impactos paisajísticos en las zonas de vertido. Además, expone la dificultad de lograr la impermeabilidad de las excavaciones; la posible presencia de gases durante la construcción; los riesgos geotécnicos y la inestabilidad del frente de excavación y filtraciones de agua en el túnel. Dada la incertidumbre en el diseño, la magnitud del proyecto y los riesgos asociados a eventos catastróficos considera conveniente otras soluciones para la ejecución del proyecto».
Así puede leerse textualmente en la Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto del cruce del río Guadalquivir (tramo Dos Hermanas-Coria) por la ronda de circunvalación SE-40, en la que, por las razones anteriores, se opta por la solución puente en lugar de un túnel.
Gran parte de la zona de estudio se ubica sobre el aluvial de los ríos Guadalquivir y Guadaira, que es un territorio muy llano. Los impactos del proyecto sobre el suelo y la geomorfología se centran, básicamente, en la alteración del relieve por la realización de desmontes y terraplenes, la explanación de la vía, la obtención de préstamos y la creación de vertederos para las tierras sobrantes.
Según la DIA, dada la escasa pendiente de las zonas de actuación y que la mayor parte de la actuación se realiza en viaducto, los impactos sobre la ocupación de suelo y sobre la pérdida de suelo por erosión resultarán poco significativos. Al término de la obra, se podrá recuperar el sustrato edáfico, salvo en las zonas ocupadas por los ramales de enlace y las pilas de viaducto.
El siguiente cuadro detalla los volúmenes del balance de tierras del proyecto:
Así pues, habrá que mover 907.608 m3 de tierra para poder construir el puente en una superficie de desbroce de 89.453,80 m2, un volumen que para el Ministerio para la Transición Ecológica no supone ningún problema, aunque sí lo era el millón de m3 estimado para el túnel.
Según la Declaración de Impacto Ambiental, para minimizar los impactos del proyecto, los materiales necesarios para la construcción procederán de canteras o préstamos autorizados, con planes de restauración aprobados; los depósitos sobrantes se ubicarán en las zonas señaladas que dispongan de un plan de restauración; se adecuarán morfológicamente los taludes y se dispondrá de un plan de obra que reduzca al mínimo los periodos de tiempo en que el terreno queda desnudo y expuesto frente a la acción erosiva.
LA ANTÍTESIS GALLEGA
El Ministerio destaca esa cifra redonda del millón de m3 de «excedentes» a extraer del subsuelo como especie de problema casi irresoluble en el caso de que se hubiera optado por la solución túnel en vez de por el puente, un volumen que multiplicado por 18 no ha supuesto obstáculo alguno en otras obras del Ministerio de Transportes, sino que se ha presentado como el resultado de un alarde de ingeniería.
Así, cuando a finales del año 2021 se dio por finalizada la obra de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia se destacó que había costado más de 9.000 millones de euros (9.040 millones); que hubo que atravesar las montañas del macizo orensano mediante 103,9 kilómetros de vías en las que más de la mitad discurren por 31 túneles y otros 32 viaductos; que se han construido dos túneles con el mismo trayecto y no uno solo más grande para que cupiesen dos trenes y así ahorrar en la construcción, y que en el total de la obra se han movido 18 millones de metros cúbicos de tierra, como si se llenasen «grosso modo» unos 40 estadios como el Santiago Bernabéu (el del Real Madrid) o casi 3.752 torres de Hércules de La Coruña.
Respecto a los túneles, la línea a Galicia (que hasta Olmedo, en Valladolid, es compartida por el resto de comunidades del norte de España) tiene cuatro pasos subterráneos que están entre los veinte más largos de Europa en líneas de alta velocidad, según el siguiente cuadro, que en su día elaboró La Voz de Galicia:
Dos de ellos están en el norte de Madrid: el de San Pedro (8.835 metros, en el puesto 14) y el del Guadarrama, situado en tercera posición en el ránking europeo con casi 29 kilómetros de longitud, por detrás de dos túneles suizos, el de Gotardo (57 kilómetros) y el de Lötschberg (34 kilómetros y medio).
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) tuvo que restaurar para las obras de la línea del AVE a Galicia 52 vertederos que ocupaban 167 hectáreas sólo para acoger los residuos de la excavación de 126 kilómetros de túneles, pero a la vista está de que los 18 millones de m3 de «excedentes» extraídos no eran un problema frente al millón de m3 del túnel bajo el río Guadalquivir.
