La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, cuya titular es Teresa Ribera, ha publicado en el Boletín Oficial del Estado de 1 de enero de 2024 una resolución por la que se formula la declaración de impacto ambiental (DIA) del proyecto ‘Autovía SE-40: Tramo Dos Hermanas-Coria del Río’. Según la resolución, el Ministerio impone que el futuro puente para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación tenga las pilas fuera del cauce y, atendiendo a la alegación del Puerto, un gálibo de al menos 70,80 metros, cuyos detalles se perfilarán en una fase posterior.

Tras el análisis multicriterio, el promotor concluyó que, de las estudiadas, la alternativa A, un puente sin pilas en el cauce del río Guadalquivir, resulta la ambientalmente más favorable. La alternativa A tiene como objeto minimizar la longitud total del tramo, por lo que el trazado se proyecta en línea recta en su mayor parte, muy similar al del túnel del proyecto inicial, aprovechando la estructura construida sobre el nuevo cauce del rio Guadaíra. Asimismo, disminuye las afecciones a los tramos contiguos de la SE-40 y a sus conexiones. La longitud total de la alternativa es de 5.069 metros, de los cuales 3.230 m se proyectan en viaducto. La luz principal del cruce varía entre 380 m y 425 m y está condicionada por la posición de las cimentaciones de las pilas principales para no invadir la vegetación de ribera.

El promotor señala que la incidencia del proyecto sobre el cambio climático no se considera significativa y que la alternativa elegida responde a la prevención y mitigación de los efectos del cambio climático, pues se trata de la alternativa con menores emisiones asociadas de gases de efecto invernadero. Además, la integración paisajística causa un efecto directo sobre la mitigación, mejorando de manera global la componente adaptativa del territorio frente al cambio climático.

Tras una prospección intensiva, no se detecta la presencia de ninguna especie de flora protegida potencialmente presentes en el ámbito afectado por el proyecto.

Dada la distancia a la que se desarrollan las obras de construcción de las pilas de las formaciones riparias, el promotor concluye que la afección a dicho hábitat es nula, si bien deben extremarse las medidas protectoras para evitar su afectación.

La alternativa A afecta a 89.727,56 m² de formaciones vegetales no catalogadas como Hábitats de Interés Comunitario. Se trata principalmente de formaciones de taraje (Tamarix gallica) y carrizo (Phragmites australis) que han colonizado las embocaduras de los túneles del antiguo proyecto de la SE-40. El resto de superficie afectada por el proyecto (229.750 m2) se trata de áreas carentes de vegetación natural.

Teniendo en cuenta lo anterior, el promotor concluye que el proyecto causará un impacto muy limitado sobre las comunidades vegetales presentes en la zona de estudio, que será fácilmente corregible con la aplicación de las medidas correctoras adecuadas.

El estudio de impacto ambiental recoge los resultados de los trabajos de campo desarrollados en el ámbito de estudio. El inventario de campo concluye que el porrón pardo (Aythya nyroca), «en peligro de extinción» según el Catálogo Español y el Catálogo Andaluz de Especies Amenazadas, es la única especie amenazada inventariada en el entorno del proyecto.

El estudio de impacto ambiental descarta impactos significativos sobre la ictiofauna, pues la alternativa seleccionada no contempla pilas en el cauce, lo que minimiza considerablemente los efectos del proyecto sobre la calidad de las aguas.

Las únicas especies protegidas que, por su reducida movilidad, podrían resultar afectadas directamente durante la construcción del proyecto son las especies de anfibios y reptiles presentes en la zona directamente afectada por las obras, como el galápago leproso.

Para minimizar los impactos del proyecto sobre la fauna en la fase de construcción, se contempla la realización de inspecciones visuales del terreno previas a las obras; la exclusión de zonas de interés faunístico durante las obras; la ejecución de las obras fuera de los periodos de reproducción de las especies más sensibles, concretamente, las obras de los viaductos, en el entorno de los cauces, se iniciarán a partir del 1 de julio hasta el mes de marzo.

Durante la explotación, dada la luz de los vanos y la altura del gálibo, la infraestructura no supondrá un efecto barrera significativo en los desplazamientos de avifauna y quirópteros. Se espera que la altura del viaducto y su visibilidad minimicen el riesgo de colisión, si bien, el efecto es impredecible. Sobre el resto de especies inventariadas, el proyecto garantiza la permeabilidad de los corredores faunísticos inventariados (río Guadalquivir, río Guadaira, cauce del arroyo Porzuna, arroyo perimetral de la base militar del Copero y de los vaciaderos).

Los principales impactos sobre Hábitats de Interés Comunitario se producirían en la fase de construcción, debido a los efectos negativos sobre la calidad del agua, que serán de elevada repercusión si las obras se desarrollasen sobre el mismo cauce, como en la construcción de las pilas del viaducto. Por ello, el promotor selecciona la alternativa que no contempla pilas en el cauce, eliminando la afección sobre la calidad del agua del estuario por esta causa. Teniendo en cuenta, el resto de las medidas sobre la calidad de las aguas, así como los frecuentes episodios de elevada turbidez natural en el río, el promotor considera que el impacto no será significativo.

Tras la evaluación de las repercusiones previsibles sobre los objetivos de conservación de la ZEC «Bajo Guadalquivir», el promotor concluye que la actuación no perjudica la integridad del espacio Red Natura 2000.

Tras el resultado de la información pública, el promotor descarta las alternativas que implican la ubicación de pilas en el cauce del Guadalquivir para reducir la afección ambiental y evitar cualquier riesgo de afección a la navegabilidad del río y a la operatividad del Puerto de Sevilla.

Teniendo en cuenta lo anterior, esta resolución recoge como condición indispensable para la ejecución del proyecto, que las pilas del viaducto se ubiquen fuera del cauce para evitar impactos ambientales significativos sobre los HIC 1130 «Estuarios» y 92A0 «Bosques galería de Salix alba y Populus alba».

En ningún caso, las actuaciones afectan al dominio público hidráulico y su zona de servidumbre. Se prevé la instalación de pilas en el interior de dominio público marítimo terrestre que no alterarán significativamente la zona de flujo preferente. Las alternativas con pilas fuera del agua suponen menor obstáculo para el flujo ordinario del agua y se considera viable la ocupación de parte de la vía de intenso desagüe de por el estribo oeste, insistiendo en una buena permeabilización del estribo; se han identificado las masas de agua que pueden verse afectadas, y se han evaluado los efectos del proyecto sobre los objetivos ambientales, resultando negativa la posible afección conforme a la metodología seguida. El organismo concluye que la solución diseñada es viable, no obstante, se debe estudiar las alteraciones específicas del flujo del agua que produzcan las pilas.

La Autoridad Portuaria de Sevilla y Puertos del Estado, del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana informan que el proyecto no debe afectar a la navegación del Puerto de Sevilla, por lo que el gálibo mínimo sobre el río debe ser de 70,8 m y no deben instalarse pilas en el cauce.

El promotor señala que todas las soluciones estudiadas en la Fase 2 se han diseñado con el gálibo mínimo requerido por el Puerto de Sevilla de 70,8 m para garantizar su operativa actual y futura.

El promotor señala que la Autoridad Portuaria es el organismo que establece requisitos específicos en relación con el gálibo. El Puente del Centenario introduce una restricción en el gálibo, de 45 m de altura, en la zona norte del puerto. El nuevo viaducto previsto supondría una limitación de galibo para el resto del ámbito portuario, por lo que exige un gálibo aéreo de 70,8 m sobre el río Guadalquivir como condición de diseño de cualquier solución en viaducto. Si bien, el cálculo preciso del gálibo se definirá en la Fase 3, con un análisis técnico de detalle de los requerimientos portuarios, optimizándolo en línea con las mejoras ambientales y funcionales que se producen al reducir el gálibo.