La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) elaborada por el Ministerio para la Transición Ecológica llega al extremo de decir que si se hubiera elegido un túnel para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40, su impacto paisajístico habría sido similar en la práctica al que tendrá el futuro puente, ya con un gálibo predeterminado de 70,80 metros de altura, porque habría que haber formado montañas artificiales con la tierra de la excavación bajo el lecho del río.
Según la DIA, en el ámbito del proyecto el paisaje tiene una componente dominante urbana o periurbana, donde los cultivos herbáceos en regadío o secano ocupan aproximadamente la mitad del área de estudio. El río Guadalquivir forma parte del denominado «Paisaje Cultural del río Guadalquivir desde Coria a Alcalá del Río», y está declarado como ZEC, por lo que el entorno del río es el elemento de mayor valor paisajístico del ámbito del proyecto.
Durante la fase de construcción, el paisaje se verá afectado por movimientos de tierras, acopios, presencia de maquinaria e instalaciones auxiliares. Durante la fase de explotación, el paisaje se verá afectado por los impactos permanentes generados por la presencia de las distintas estructuras e instalaciones; principalmente, el viaducto sobre el río Guadalquivir.
Para determinar la incidencia paisajística del proyecto, se ha caracterizado la calidad y fragilidad del paisaje estableciendo cinco grados de sensibilidad paisajística en función de la combinación de ambos parámetros. La metodología tiene en cuenta las cuencas visuales de los principales puntos de observación del territorio, como carreteras y núcleos urbanos.
La mayor parte del territorio afectado presenta valores de sensibilidad «media» y «baja», siendo muy limitados los impactos sobre zonas con sensibilidad paisajística «alta», y puntual en el caso de «muy alta». Se ha estudiado la visibilidad de la infraestructura mediante el empleo de sistemas de información geográfica.
El Ministerio dice que los puentes basculantes de 40 metros de altura de la esclusa ya mitigan (en vez de amplificarlo) el impacto del puente de la SE-40, de al menos 70
Entre 0 y 3 km de distancia, las actuaciones de mayores dimensiones (como el viaducto) serán visibles desde prácticamente todo el territorio. No obstante, dada la escasa presencia de población en el entorno inmediato de la actuación, no se localizan hitos paisajísticos en distancias visuales cortas (inferiores a 1 km), quedando los más importantes ubicados a distancias entre 2-3 km (como el caso de la Cornisa del Aljarafe, el paseo fluvial de Coria del Río, o las vías verdes metropolitanas). Ello, unido al carácter antrópico del medio y a la presencia de elementos similares en diversos puntos del territorio, como infraestructuras de comunicación, el puente del Quinto Centenario (sic) o las esclusas del puerto, reducen parcialmente el impacto global del proyecto, que el promotor califica como moderado.
El Ayuntamiento de Coria del Río alegó que el impacto paisajístico del viaducto fue la causa principal por la que el estudio informativo de la SE-40 y la declaración de impacto ambiental publicada en el BOE del 25 de julio de 2001, se decantaron por la alternativa del túnel, con el fin de preservar el valor paisajístico del Bajo Guadalquivir.
El promotor responde que en la zona de estudio no se localizan hitos visuales, siendo el más cercano el núcleo urbano de Carmona, que se encuentra muy alejado del ámbito de estudio (aproximadamente a 35 km).
La ZEC del Bajo Guadalquivir, el Paseo fluvial de Coria del Río, el Cerro de San Juan y el Corredor Verde del Informe Área Metropolitana de Sevilla, en el municipio de Coria del Río, se han identificado y analizado como hitos o recursos paisajísticos. La zona de actuación y su entorno (3 km), presentan de manera general, valores medios de sensibilidad paisajística.
«En el caso del túnel, dada la ausencia de canteras cercanas que puedan asumir el excedente de tierras en su restauración y el elevado volumen de tierras generado, se considera -puede leerse- que los sobrantes de excavación se deberían ubicar en el entorno de la zona de obras, lo que generaría un impacto similar al del conjunto de las áreas afectadas directamente por el proyecto».
Sobre el análisis de afección paisajística, no existen puntos principales de observación, tales como recursos paisajísticos o áreas urbanas en un radio de 2 km del viaducto sobre el cauce del río Guadalquivir. A distancias entre 2 y 3 km del viaducto, no se produce una incidencia paisajística significativa, al percibirse como un elemento del fondo escénico en el que existen otros elementos de carácter antrópico.
Además, en esta zona se produce la ocultación parcial de las vistas debido a la presencia de obstáculos como edificios, vegetación, vallas, etc. La actuación apenas resulta perceptible a distancias superiores a los 5 km, incluso en los puntos con mayor altura. El promotor concluye que no se producen incidencias paisajísticas significativas, de carácter severo o crítico, sobre el paisaje, en general, ni sobre los recursos paisajísticos o poblaciones del entorno, en particular.
En la Fase 3 de desarrollo del Anteproyecto se incluirá un proyecto de restauración paisajística, donde se fijen y desarrollen las medidas de integración paisajística. Estas medidas incluyen la recuperación de la zona de obras del recinto excavado para el emboquille de los túneles, que se conservará como laguna naturalizada, donde existe avifauna, integrándola en el Corredor Verde que rodeará la infraestructura.
Además, propone el desarrollo de un área naturalizada en el entorno del corredor de la autovía, que reduzca el impacto paisajístico de la infraestructura, mejore el valor natural general del entorno y canalice las relaciones de movilidad ciclista y peatonal, conectando los itinerarios actuales y futuros con las márgenes del río. El objetivo es realizar una recuperación ambiental del corredor con la realización de hidrosiembras y plantaciones arbóreas, con especies propias de la vegetación de ribera. Con estas medidas se creará una nueva superficie forestal de 317.250 m² adicionales a las 72.190 m² inicialmente previstas en el estudio de impacto ambiental.
DIFERENCIA CON EL PUERTO
De la lectura de la Declaración de Impacto Ambiental se colige que en caso de haber optado por el túnel, que habría necesitado de la extracción de un millón de m3 de tierra del subsuelo, el Ministerio de Transportes pensaba verter esos «excedentes» de material en medio del paisaje llano del Bajo Guadalquivir y crear montañas artificiales con una altura similar a la del puente (al menos 70,80 metros), con tal de ahorrarse su transporte a una cantera, un vertedero u otra parte.
Contrasta este plan con la actuación de la Autoridad Portuaria de Sevilla, que en julio de 2023 inició el dragado de mantenimiento de la Eurovía del Guadalquivir para la campaña de dicho ejercicio. Esta actuación consiste en el mantenimiento de las cotas de las rasantes actuales en 12 tramos de la canal de navegación, sin superar las profundidades máximas autorizadas, para garantizar la plena seguridad en el acceso por mar a Sevilla. La empresa Dravosa, en colaboración con el Ayuntamiento de Sanlúcar, fue la encargada de realizar el dragado, cuyo presupuesto de ejecución ascendió a 3,6 millones de euros. La draga finalizó en el ámbito de la esclusa ‘Puerta del Mar’, en septiembre.
Los trabajos de mantenimiento comenzaron en la zona más próxima a la desembocadura y estaba previsto que el volumen de sedimentos estuviera en torno a los 400.000 metros cúbicos, siendo los tramos cercanos a la esclusa los que concentrarían mayor cantidad, debido a la propia hidrodinámica de la ría.
A partir de los sedimentos extraídos del dragado de mantenimiento, la APS ha mejorado las playas de Bajo de Guía en Sanlúcar de Barrameda, así como la margen derecha del Guadalquivir en el Espacio Natural de Doñana. Además, la Autoridad Portuaria de Sevilla destinó parte del material dragado a la creación de nuevos humedales en el entorno del estuario, proyecto reconocido con el Premio de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía y con el certificado ‘Working With Nature’ de la Asociación Mundial de Infraestructuras del Transporte de la Navegación (PIANC).
La APS, en coordinación con la Estación Biológica Doñana del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), habilitará nuevos humedales en el vaciadero de sedimentos de la Horcada, en Lebrija, y mantendrá las islas para aves acuáticas en la zona de Butano, junto a la esclusa. En ambas zonas se potenciará la presencia y reproducción de fochas, zampullines, anátidas, cerceta pardilla, malvasía cabeciblanca y el abejaruco europeo.
“Desde hace años trabajamos para valorizar los sedimentos como un recurso, y no como un residuo; y los utilizamos para la creación de nuevos hábitats y la mejora de los ecosistemas, principalmente”, ha destacado Rafael Carmona, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla. “Estamos identificando, con la colaboración de los grupos de investigación y principales actores del estuario, los usos beneficiosos de los sedimentos y para ello nos inspiramos en el concepto de economía circular”, ha añadido el presidente.
En la campaña de 2020 se reutilizaron 47.000 m3 para la regeneración de la playa de Bajo de Guía, ubicada en el municipio de Sanlúcar de Barrameda, y en 2021, fueron 62.000 m3 los que se destinaron, en esta ocasión, a la margen del Espacio Natural de Doñana. El resto de los sedimentos se depositaron en los vaciaderos que dispone el Puerto de Sevilla para tal fin; entre ellos, los vaciaderos de Butano donde la APS ha creado junto al CSIC nuevos humedales para las aves del estuario. Allí también se desarrollan las primeras experiencias para analizar el uso de los sedimentos en la industria cerámica, así como para la construcción y la mejora de suelos agrícolas.
La diferencia en el tratamiento de los 400.000 m3 de sedimentos que extrae la Autoridad Portuaria de Sevilla en cada campaña de dragado de mantenimiento con los planes del Ministerio de Transportes para el millón de m3 de tierra que supondría la excavación de un túnel para la SE-40 demuestra la vacuidad de las razones esgrimidas por el Gobierno para justificar el descarte de esta última opción en beneficio del puente, mucho más barato de construir.
