El túnel submarino más largo del mundo, con 18 kilómetros en números redondos, conectará la isla de Fehmarn (Alemania) y la de Lolland (Dinamarca) cuando se termine, si se cumplen las previsiones, en el año 2029, a un coste inicialmente estimado de 7.350 millones de euros. Sin embargo, en una historia inversa a la de la SE-40 en Sevilla, inicialmente este túnel se proyectó como un puente. La conversión del puente en túnel es la demostración de que el plan de construir un puente en el Guadalquivir para el tramo de la SE-40 entre Coria y Dos Hermanas puede ser perfectamente reversible.
El túnel bajo las aguas del mar Báltico, entre islas de Alemania y Dinamarca, se construirá mediante la técnica conocida como de cajones sumergidos, similar a la propuesta para salvar el río Támesis en el Reino Unido.
El proyecto germano-danés constará de 79 elementos (cajones en el argot) estándar de 220 metros de longitud y de 10 elementos especiales para alojamiento de los sistemas y equipos de seguridad del túnel, construidos en hormigón armado, para contener dos tubos de 3 carriles para vehículos; dos tubos para ferrocarril y un tubo para emergencias.
A medida que se vayan terminando de construir esos elementos se sumergirán y se sellarán entre sí en una zanja de entre 12 y 15 metros de profundidad y de 40 a 50 metros de anchura, que las dragas van excavando en el fondo del mar.
Se calcula que se extraerán del orden de 19 millones de m3 de material del lecho marino mediante este dragado, material que se usará para crear nuevas playas y ampliar terrenos en las islas cercanas a los trabajos.
Como se recordará, una de las razones dadas por el Gobierno español para desechar el túnel como solución para el cruce del río Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40 es que su excavación generaría un millón de m3 de materiales que al ser apilados en los alrededores formarían montículos artificiales de una altura similar a la del puente propuesto para sustituirlo.
Los trabajos preparatorios en Dinamarca de la fábrica necesaria en el puerto y el túnel comenzaron en el año 2020, para que las obras propiamente dichas pudieran empezar el 1 de enero de 2021. A mediados de 2022, los trabajos de dragado ya estaban completados al 50%. Los primeros cajones se empezarán a ensamblar debajo del mar en este año 2024. Se calcula que el proyecto requerirá tanto metal como cincuenta torres Eiffel. En coche actualmente se tardan dos horas en completar el trayecto entre las dos islas. Cuando el túnel esté terminado se hará en tan solo diez minutos en automóvil y en siete minutos en tren.
Inicialmente, la conexión entre las islas danesa y alemana se estudió en los años 90 del siglo XX como un puente parecido al de Oresund, que une las áreas metropolitanas de Copenhague (Dinamarca) y Malmoe (Suecia) y que acabó costando 2.600 millones de euros.
El puente entre Fehmarn (Alemania) y Lolland (Dinamarca) habría tenido unos 20 kilómetros de largo y se habría compuesto de tres tramos atirantados. Los cuatro pilares de la subestructura del puente habrían tenido unos 280 metros de altura, con un espacio libre vertical (gálibo) de unos 65 metros sobre el nivel del mar para permitir que los barcos transoceánicos pasaran por debajo.
El diseño de los enlaces del puente estaba siendo realizado por la empresa Dissing+Weitling por sus características estéticas y por las empresas COWI y Obermeyer por sus aspectos de ingeniería civil. El diseño propuesto habría llevado cuatro carriles de autopista y dos vías de tren.
Tras los estudios técnicos realizados por la empresa pública danesa Femern, ésta llegó a la conclusión en el año 2010 de que un túnel con cajones sumergidos, es decir, no perforado con tuneladoras, como el que se proyectó para la SE-40, era preferible al puente por varias razones, entre ellas que su construcción entrañaba menos riesgos, su impacto ambiental era mucho menor; era independiente de las condiciones climatológicas, especialmente de los fuertes vientos cruzados del mar Báltico para el transporte pesado; y, a la postre, los costes serían similares.
El Parlamento de Dinamarca aprobó por una amplia mayoría la idea del túnel en vez del puente en enero de 2011.
El consorcio español formado por las empresas SICE-Cobra se adjudicó el proyecto de diseño y construcción de las instalaciones electromecánicas del túnel de Fehmarnbelt, por un total de alrededor de 4.000 millones de coronas danesas, algo más de 530 millones de euros.
El contrato pone especial énfasis en soluciones energéticamente eficientes y soluciones que se adapten a las tecnologías verdes del futuro, garantizando que el túnel sea una infraestructura segura para los usuarios, tanto por carretera como por ferrocarril. Las instalaciones del túnel así como el tráfico en el mismo estarán monitorizados las 24 horas al día para garantizar que cualquier incidencia sea detectada y atendida.
