La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica ha formulado la Declaración Ambiental Estratégica de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla. En este Plan se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeródromo hasta alcanzar su máxima expansión previsible y se delimita la zona de servicio (ZSA). A su vez, dicha zona incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del aeropuerto. El Plan Director es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no urbanística.
El Aeropuerto de Sevilla se sitúa a 10 km al Nordeste de la capital hispalense. Se trata de un aeropuerto de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.a de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre; es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI «4-E»; está clasificado como aeropuerto de primera categoría por la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, y como aeródromo de letra de clave «A» por el Real Decreto 1241/1990, de 28 de septiembre.
Dispone de una única pista operativa, de orientación 09-27, de 3.362 m de longitud y 45 m de anchura, con márgenes pavimentados de 7,5 m. El régimen de utilización de cabeceras promedio se muestra en la siguiente tabla:
Las directrices establecidas por la Revisión del Plan Director se fundamentan en el análisis del tráfico de pasajeros y de mercancías y en la evolución previsible de la demanda para un determinado horizonte de tráfico, denominado «desarrollo previsible» (horizonte 3).
Aunque el Plan Director estima que el desarrollo previsible podría alcanzarse en el año 2035, resulta relevante destacar que el análisis de las necesidades se realiza tomando como base el tráfico previsto y no el año en el que se espera alcanzar los citados valores de tráfico. Por este motivo, a lo largo de la presente resolución se hace referencia al horizonte de desarrollo previsible, sin asociarlo a ningún año en particular.
La demanda esperada en el aeropuerto de Sevilla se muestra en la siguiente tabla.
Las actuaciones de la Revisión del Plan Director que son necesarias para atender adecuadamente la demanda actual y la futura se indican a continuación y se ubican en el croquis adjunto a la resolución. Adicionalmente, se incluyen otras necesidades que no derivan del análisis de la capacidad del aeropuerto, sino de la necesidad de adecuación a la normativa y de la mejora de la operatividad del conjunto de las instalaciones aeroportuarias.
Subsistema de movimiento de aeronaves
Adecuación de elementos del campo de vuelos a la normativa vigente como el ajuste de objetos en franjas de pistas y calles de rodaje, nivelación y balizamiento.
Ampliación de 150 m del área de seguridad de extremo de pista (RESA) en la cabecera de pista 27.
Traslado del Localizador 09 (LOC ISE) al otro lado del canal.
Inclusión del sistema de luces de aproximación a la pista 27 en el límite de la Zona de Servicio propuesta.
Nueva calle de rodaje para acceso a plataforma de carga derivada del desarrollo de una nueva zona de carga.
Nueva calle de rodaje para acceso a zona de apoyo a la aeronave.
Nueva plataforma de estacionamiento para aeronaves cargueras de 42.688 m2 de superficie.
Subsistema de actividades aeroportuarias
Ampliación del edificio terminal hacia el sur, norte y oeste sobre una superficie de 12.085 m2 de terrenos pavimentados en la actualidad.
Nuevos equipamientos en el edificio terminal (zona de controles de seguridad, controles de pasaporte, hipódromos).
Ampliación del aparcamiento P1 y P2/P4. En el caso de P1, se prevé el aumento de1.500 plazas, mediante la construcción de cuatro plantas sobre el aparcamiento P1, nave cubierta y rent a car. Para los aparcamientos P2-P4 el aumento será de 1.200 plazas, para el que se pretende construir dos plantas sobre el aparcamiento en superficie P2-P4.
Ampliación del aparcamiento de autobuses de forma progresiva hasta duplicar la superficie y el número de plazas. Ampliación de la bolsa de taxis en 2000 m2 y reordenación de plazas.
Ejecución del edificio de aparcamiento express. Consiste en un edifico de tres plantas frente al terminal de pasajeros que supondrá ampliar en 500 plazas de aparcamiento público.
Traslado y ampliación del aparcamiento de rent a car, hasta la zona de la nueva rotonda de acceso cercana al «Polígono Industrial Norte», donde se ubica una parcela de aproximadamente 31.000 m2.
Modificación de viales interiores.
Traslado y construcción de un nuevo edificio para el sistema de extinción de incendios (SEI).
Instalación de antena con sistema global de navegación por satélite (GNSS) receptora en la cubierta del fanal de la torre de control. En caso necesario, se instalaría una antena ADS-B para la mejora de los sistemas de vigilancia.
Ampliación parcela combustibles, mediante la reserva y urbanización de terrenos contiguos destinados a la maniobra y estacionamiento de las unidades repostadoras de los nuevos agentes.
Ampliación del punto limpio.
Construcción de una nueva zona de carga de 9.960 m2 de superficie. Se llevará a cabo la demolición de la actual y la construcción de una nueva en las cercanías de la cabecera de la pista 27.
Urbanización de la zona de carga.
Urbanización de la zona de apoyo a la aeronave.
Urbanización de la zona de actividades complementarias.
Modificación de viales interiores, de acuerdo a las actuaciones previstas para eliminar las congestiones detectadas en hora punta del vial interior que enlaza con la acera de salidas.
La superficie ocupada por las actuaciones proyectadas es de 45,22 ha, de las que 13,73 ha, corresponden a suelo natural. Además, la revisión del Plan Director implicará la adaptación de la Zona de Servicio Aeroportuaria (ZSA) mediante la adquisición de 11,7 ha aproximadamente. Según indica la descripción del escenario de desarrollo previsible del Plan Director, no se prevé que la operativa de las aeronaves en vuelo en el aeropuerto sufra modificaciones relevantes en lo que respecta a su incidencia sobre el territorio.
MEJORAS OPERATIVAS
Sobre las actuaciones planteadas, la mayoría obedecen a la implementación de mejoras operativas y a la adecuación de las infraestructuras existentes, así como a la adaptación a la normativa vigente en materia de diseño y de operación de aeródromos de uso público (Reglamento n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero y Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo), lo que limita o no permite el planteamiento de alternativas. Teniendo en cuenta lo anterior, sólo se contemplan alternativas para las siguientes actuaciones:
Área terminal: La no ampliación del edificio terminal limitaría la capacidad del aeropuerto ya que el terminal de pasajeros alcanzaría su saturación en el horizonte 1. Se plantean dos alternativas de reestructuración y ampliación de los servicios existentes para cubrir las necesidades relacionadas con la capacidad de las instalaciones. Se selecciona la alternativa 1, ya que se adapta mejor al funcionamiento actual del aeropuerto y mejora la proyección de las previsiones de ampliación del terminal en el periodo que abarca el Plan Director. Además, supone una menor complejidad en la gestión de residuos de construcción y demolición y una menor superficie pavimentada.
Zona de carga: Se plantean dos alternativas de ubicación de la actuación en el interior del aeropuerto. Se selecciona la alternativa 2, a pesar de su mayor coste económico, porque supone menor afección sobre la operativa, mejor compatibilidad con el desarrollo futuro del aeropuerto y mejor potencial para desarrollar nuevas actividades complementarias en el aeropuerto. Desde el punto de vista ambiental, no existen diferencias significativas entre ambas alternativas.
Aparcamientos: Para cubrir el déficit global de 3.963 plazas para el horizonte de desarrollo previsible, se requiere una superficie aproximada de 31.000 m2, así como la modificación de los accesos y viales correspondientes. Para ello, se analizan dos alternativas de reestructuración de las plazas existentes e incremento de la capacidad de los aparcamientos. El promotor selecciona la alternativa 2 por su mejor localización para el pasajero y adaptación a la demanda, menor ocupación de suelo, así como mayor compatibilidad con actuaciones futuras.
IMPACTOS AMBIENTALES
En relación con el ruido, el estudio ambiental estratégico define la huella acústica del aeropuerto representando los niveles acústicos en sus inmediaciones. Se define la zona de afección acústica del aeropuerto correspondiente a la envolvente de las isófonas definidas por Ld > 60 (7:00-19:00 h), Le > 60 (19:00-23:00 h) y Ln > 50 (23:00-7:00 h) dB(A),
El promotor (la Dirección General de Aviación Civil) indica que se ha realizado un análisis del número de viviendas que se encuentran expuestas para la situación actual, a niveles de ruido superiores a los valores de Ld > 60 dB(A), Le > 60 dB(A) y Ln> 50 dB(A). Según los datos obtenidos, se han identificado 391 edificaciones residenciales en los términos municipales de La Rinconada y Sevilla. No se ha detectado la existencia de edificaciones sensibles (uso educativo, docente o cultural) en estos niveles de ruido analizados. La zona afectada por las isófonas Ld65-Le65-Ln55 dB(A) no incluye viviendas ni edificaciones de uso sensible, ya que se corresponde con un parque y una autovía.
El número de viviendas que se encuentran expuestas a niveles de ruido superiores a los valores de Ld > 60 dB(A), Le > 60 dB(A) y Ln> 50 dB(A) en los escenarios futuros corresponden a 1.391 edificaciones para la alternativa 0, y 2.320 para el horizonte de desarrollo previsible, localizadas en Carmona, La Rinconada y Sevilla. De estas viviendas, se encontrarían expuestas a niveles de ruido superiores a los valores de Ld65-Le65-Ln55 dB(A), 54 en el caso de la alternativa 0 y 115 en el desarrollo previsible, concentradas, principalmente, en el municipio de La Rinconada. Respecto a la existencia de edificaciones sensibles afectadas por las isófonas Ld60-Le60-Ln50 dB(A) en los escenarios futuros, se han localizado 6 edificaciones en el municipio de Sevilla.
La adenda del estudio ambiental estratégico incluye las emisiones totales del Aeropuerto de Sevilla en la situación actual, resultando en 46.664,47 t CO2, de las cuales 43.104,96 t CO2 corresponden a las emisiones de alcance 3 (procedentes de aeronaves que operan en el aeropuerto durante el aterrizaje y despegue, unidades auxiliares de potencia (APU), vehículos de apoyo en tierra de las aeronaves (GSE), accesos de empleados y pasajeros, entre otros). Respecto a las emisiones totales para la alternativa 0, se estima un total de 62.362,91 t CO2, de las cuales 62.279,50 t CO2 corresponden al alcance 3. Para el desarrollo previsible, se alcanzarían 74.905,40 t CO2, de las cuales 74.801,29 t CO2 corresponden al alcance 3. El promotor no considera significativas dichas emisiones pues representan menos del 0.03 % sobre total de emisiones de GEI reportadas en el Inventario Nacional de Emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
Además, en el escenario de desarrollo previsible, se contempla la reducción del 73 % de las emisiones de alcance 1 y 2 (controladas por el aeropuerto y que dependen directamente de su actividad) por el compromiso de compra del 100 % de energía eléctrica de fuentes renovables desde 2020.
Se estima que el consumo de agua en el aeropuerto pasará de 49.879 m3/año en la situación actual a 100.407 m3/año en el desarrollo previsible, debido al aumento de la actividad aeroportuaria y de pasajeros. El abastecimiento procede de agua de red de la empresa municipal EMASESA. El promotor considera la presión sobre los recursos hídricos poco significativa teniendo en cuenta que, según sus estimaciones, el consumo del aeropuerto representa, aproximadamente, el 0,12 % del total del término municipal de Sevilla (datos estimados de 2017), en cualquier caso, aplicará medidas de ahorro para reducir el consumo.
Las principales alteraciones se deberán a los movimientos de tierra y a la ocupación de los suelos. La nueva superficie ocupada asciende a 45,22 ha, de las cuales, 13,73 ha corresponden a suelo natural. Dada la orografía de la zona en la que se ejecutarán las actuaciones, prácticamente llana, se prevé que los movimientos de tierra sean de poca envergadura.
La cantidad total de residuos no peligrosos generados anualmente en el aeropuerto es de 187.914 kg y se estima su incremento a 378.272 kg en el desarrollo previsible. En el caso de residuos peligrosos, se estima un incremento desde 1.175 kg anuales en la situación actual a 2.365,28 kg en el escenario de desarrollo previsible. No se consideran impactos significativos por el promotor pues alega que los residuos peligrosos previstos se encontrarían muy alejados del límite de 10 t sobre los grandes productores de residuos peligrosos. En relación con los residuos no peligrosos, la producción del Aeropuerto de Sevilla representaría aproximadamente un 0,17 % de la producción en el término municipal de Sevilla (datos año 2016).
En relación con la ordenación del territorio y los usos del suelo, el Aeropuerto de Sevilla está localizado, en su mayor parte, en el término municipal de Sevilla, y solo una pequeña franja, situada al este, en el término de La Rinconada. El ámbito de la zona de servicio está clasificado como Suelo No Urbanizable, con calificación de Sistema General de Transportes e Infraestructuras Básicas. La nueva zona de servicio prevista en la revisión del Plan Director requerirá la incorporación de 11,7 ha de terrenos pertenecientes al término municipal de La Rinconada, incluidos en Suelo No Urbanizable de Carácter Agrícola.
Sobre la incidencia social y económica, el promotor considera que los efectos producidos por las nuevas actuaciones propuestas en la revisión del Plan Director supondrán un incremento notable en la creación de empleo para el horizonte de desarrollo previsible, concretamente, se estima que podrían generase 6.615 empleos adicionales directos e indirectos, lo que supondrá un incremento del 101,33 % respecto a la situación actual.
COLISIÓN CON AVES
Respecto a los impactos por sobrevuelo de zonas protegidas, el promotor concluye que, dadas las alturas de sobrevuelo, el riesgo potencial de colisión en la situación actual es alto (400-800 m) en la ZEC «Corredor Ecológico del Río Guadiamar» y muy alto (0-400 m) en la ZEC «Bajo Guadalquivir», durante las operaciones de aterrizaje por la pista 09, y alto y medio (800-1.200 m) durante las operaciones de despegue por la pista 27, dependiendo de la trayectoria de la aeronave, siendo el riesgo potencial alto sobre la IBA «Campiña de Carmona».
Según los datos de los Estudios de Riesgos de Impacto con Fauna (ERIF) del Aeropuerto de Sevilla, durante el periodo 2016-2020, se han registrado 38 colisiones con aves en el exterior del aeropuerto, de las cuales se pudieron identificar especies como la cigüeña blanca, la golondrina común, el busardo ratonero, el buitre leonado, el milano negro y el alcaraván común. No se han identificado colisiones con especies amenazadas, no obstante, de las 38 colisiones, 21 no se pudieron identificar.
El promotor también identifica las especies con mayor probabilidad de interaccionar con las operaciones aeronáuticas: cigüeña blanca (Ciconia Ciconia), estornino negro (Sturnus unicolor), garcilla bueyera (Bubulcus ibis), vencejo común (Apus apus), perdiz roja (Alectoris rufa), paloma bravía (Columba livia), ánade azulón (Anas platyrhynchos), milano negro (Milvus migrans), cernícalo vulgar (Falco tinnunculus), busardo ratonero (Buteo buteo), garza real (Ardea cinerea), golondrina común (Hirundo rustica) y gaviota reidora (Chroicocephalus ridibundus).
Teniendo en cuenta el registro de colisiones previas, así como que no se modifican las maniobras de aproximación y despegue y que el aumento de número de vuelos no se considera significativo, el promotor considera muy baja la probabilidad de interacción con las especies amenazadas y concluye que no se prevé que la revisión del Plan Director incremente significativamente el posible impacto por riesgo de colisión sobre la fauna ni sobre los espacios sobrevolados en comparación con la situación actual.
